参观戴姆勒奔驰博物馆：内燃机动力车从此诞生

2023年10月：以汽车为主题的德国之旅。

德国位于欧洲中部，面积35.8万平方公里，比云南省略小一点儿，分为16个州，人口8000多万，首都柏林。奔驰与宝马都在南部，前者位于德国西南的斯图加特，靠近法国；后者位于德国东南的慕尼黑，靠近奥地利。大众汽车在北部的沃尔夫斯堡，此外它还有个著名的玻璃工厂，在靠近捷克的德累斯顿。我的这次旅行，是按历史顺序进行的，所以，首先去的是斯图加特西北方向的曼海姆，那里是汽车诞生的地方，随后从曼海姆到普福尔茨海姆，这是汽车第一次远行的路线，再到斯图加特——奔驰总部所在地。

卡尔·奔驰在曼海姆创造燃油车之前，蒸汽车与电动车均已诞生，它们与马车三足鼎立，满足着不同的消费需求。但是，蒸汽车太复杂、电动车续航太短、马车太麻烦，于是，欧洲各国的研究者们，试图寻求一种更高效、更便捷的动力。在他们当中，卡尔·奔驰率先将奥托内燃机进行改进，装在三轮车上，获取专利。

这辆三轮车，被称为“奔驰1号”，动力是一台单缸四冲程汽油发动机，基本特征是卧式，电子点火，水冷循环，排量954毫升，功率0.55千瓦。发动机装在车架上，靠2根链条，驱动两个后车轮，时速16公里。比较小的前轮负责转向，后轮与车架之间有钢板弹簧。

“奔驰1号”的性能不佳，经常出毛病不说，平顺性也很差，此外还有令人讨厌的噪音与震动。就在新发明处于无人问津的尴尬境地时，卡尔·奔驰的夫人带着2个孩子，驾车从曼海姆出发，前往位于普福尔茨海姆的娘家，单程接近100公里。途中，一会儿去药房买汽油，一会儿停下来修车，忙个不停。2011年，当卡尔·奔驰的重孙女尤塔·奔驰来到北京，出席奔驰学院成立典礼时，我有幸采访了她，她称自己的曾祖母是世界上第一个司机、第一个汽车修理工。

夫人的驾车远行，鼓舞了卡尔·奔驰，从此打开局面，销售业绩越来越好。到了1893年，在解决了前轮差速问题之后，卡尔·奔驰造出4轮机动车，发动机排量1726毫升，最大功率2.2千瓦，最高时速18公里。

下图是卡尔·奔驰的第二款四轮车，1894年推出，到1901年，共售出1200台，是世界上第一款批量生产的汽车。发动机排量1045毫升，最大功率1.1千瓦，最高时速20公里。北京颐和园里保存着一辆袁世凯从美国买来的图利亚牌汽车，曾被认为是第二代奔驰，可实际上，您只要看看它的外观，就会发现差异很大。

卡尔·奔驰在1895年，还制造了客车，排量2651毫升，最大功率3.7千瓦，最高时速20公里，第一排座椅在车厢外，车厢里有2排座椅，总共可以搭乘8人。

下图是1900年前后，卡尔·奔驰制造的四轮车，有2排座位，前排朝前，后排朝后，背靠背。

在发动机方面，卡尔·奔驰于1899年创造出第一台水平对置发动机，排量1728毫升，最大功率3.7千瓦，每分钟940转，体重110千克。

聊过卡尔·奔驰，再看看戈特利布·戴姆勒。

说来也巧，正当卡尔·奔驰研究发动机时，戈特利布·戴姆勒与威廉·迈巴赫，在奥托先生创建的世界上第一家发动机工厂里，也在潜心研究内燃机。由于内卷，他俩辞职而去，在斯图加特另起炉灶，最终于1883年研发出小型高速单缸四冲程发动机——“祖父钟”。排量462毫升，体重92千克，功率0.8千瓦，每分钟650转。“祖父钟”在1885年获得专利，现在奔驰博物馆里展示的，是1886年制造的性能更好的版本。

在“祖父钟”的基础上，戴姆勒和迈巴赫在1899年，创造出V型双缸发动机，排量565毫升，最大功率1.1千瓦，每分钟700转，体重61千克。这是世界上第一台多缸发动机。

就在“祖父钟”获得专利的那一年（1885年），戴姆勒和迈巴赫把它装在一个犹如自行车的车架上，被后人誉为世界上第一辆摩托车，可实际上，它除了前后大轮，左右还各有1个小轮，从某种意义上看，似乎可以算做最早的内燃机四轮车。

第二年春天（1886年），戴姆勒和迈巴赫把“祖父钟”装在一辆四轮马车上，创造出第一辆真正意义上的内燃机四轮车。可惜的是，比卡尔·奔驰的机动三轮车，晚了2个月。

紧接着，戴姆勒和迈巴赫又造出座位相对而设的四轮车，这款车生产了150辆。

在1896年，戴姆勒等人还制造出货车，排量1527毫升，最大功率4.1千瓦，最高时速12公里，载重量1250千克。奔驰博物馆里的这辆，是1898年出厂的实物。

这是一辆1899年制造的货车，动力为双缸“凤凰”发动机，排量1527毫升，最大功率4.1千瓦，最高时速16公里，载重量500千克。

与卡尔·奔驰不同，戴姆勒和迈巴赫的想象力似乎更为丰富，他俩连续不断地拓展发动机的用武之地，除了乘用车与货车，还把“祖父钟”装在轨道车上，创造出以汽油机为动力的“火车”（1887年）。

上面那辆“火车”只能坐4个人，也许是觉得太小，他们很快又造出一辆更大的，用于轨道客运——不知道它能不能算作世界上最早的地铁。

紧接着，他们把“祖父钟”装在了游船和飞艇上（这俩都是1888年），其中飞艇在1888年进行首次试飞，飞行了10公里。

下图是1892年推出的消防车，采用双缸发动机，使得灭火效率陡增。

就这样，身在曼海姆的卡尔·奔驰与身在斯图加特的戈特利布·戴姆勒、威廉·迈巴赫，都在不断进取，不断研发新技术，推出新车型。到了1900年，戈特利布·戴姆勒去世。1929年，卡尔·奔驰与威廉·迈巴赫相继去世。在此之前的1926年，戴姆勒与奔驰合并。戴姆勒的星形标志与奔驰的月桂枝合二为一，最终演变成今天大家所熟知的奔驰商标。

您可能注意到，在这段历史里，不断出现威廉·迈巴赫的名字。他特别擅长机械，在发动机与传统系统方面，发明众多，1900年诞生的第一款现代意义的汽车，就是出于他的手笔。后来，迈巴赫离开戴姆勒，与儿子一起创业，推出迈巴赫汽车，该车以定制为主，单车售价相当于3套别墅，直至二战停产。2002年，奔驰公司将其复活，问津者寥寥无几，维持到2014年，被迫降为子品牌：梅赛德斯-迈巴赫。

斯图加特游览重点：奔驰博物馆。

斯图加特的看点很多，我的重点是汽车——这座城市与汽车有着不解之缘。它最早是个养马的地方，因而市徽是只马，法拉利与保时捷商标里的马，源头就是它。奔驰博物馆位于市区东北方向，大概7公里左右，驾车10多分钟就能到。事后回想，在奔驰、宝马、大众三座博物馆中，奔驰博物馆的历史感最为强烈，它比较完整地保存着本公司的发展历程，而且，整个参观区域位于一座建筑当中，逛一圈不会感觉很累。1楼有专为游客预备的停车场，以及商店、餐厅和休息区，正门在2楼（博物馆里把2楼称为1层，把1楼称为0层），售票处和咖啡馆都在这一层。成人门票12欧元，包含讲解机，内置多种语言，出门交回时，服务员会将带有奔驰标志的绳带解下来，送给客人留念。

购票进门后，首先乘电梯直达8层，然后逐层往下，共分为7个传奇展区和4个收藏展区。

8层，传奇展区之一：崭新的发明（1886-1900年）。

位于顶层的展厅，是传奇展区的第1部分，讲述的是发明汽车的过程，也就是上面为您介绍的内容。重点是3个人：奔驰、戴姆勒和迈巴赫，以及“祖父钟”发动机、奔驰1号车、戴姆勒1号车。

7层，传奇展区之二：梅赛德斯品牌诞生（1900-1914年）。

沿着环形坡道，往下走一层，来到传奇展区的第2部分，内容是奔驰与戴姆勒两家公司成立初期，所生产的5款车型。其中最著名的，是展台中央、也就是下图右侧那辆独立陈列的蓝色车。

这辆车是现存最老的梅赛德斯车——戴姆勒制造的车之所以叫梅赛德斯，源于一位铁杆车主，他用女儿的名字给自己的戴姆勒汽车起名梅赛德斯，并在法国尼斯大赛上获得冠军。戴姆勒为了感谢他，从1900年开始，将出厂的汽车，命名为梅赛德斯。

首批出厂的梅赛德斯车，是迈巴赫的全新设计。也就是说，到了1900年，才有了现代意义的汽车。事实上，这款车的许多元素，至今还在用，包括如今所谓的新能源汽车，所以，它是是现代汽车的基础。

汽车刚诞生的那几年，车架源于马车，只不过没有马，换上内燃机而已。自从1900年梅赛德斯的出现，才将“马改油”的局面终结。顺便说一句，我之所以对如今的电动车没有丝毫兴趣，原因之一是没有创新，只不过把内燃机换成电动机，即使造车新势力的所谓新思维，也不过是以互联网为基础，从本质上说，它们都属于“油改电”。

博物馆里保存到这辆车，是1902年出厂的，它比第一辆梅赛德斯晚了2年，差异在于动力增加3.7千瓦——发动机排量6785毫升，最大功率29千瓦，每分钟1100转，最高时速80公里。

这是一辆1904年的梅赛德斯车，两厢造型，车内空间相当宽敞，是一款颇为奢华的旅行车。发动机排量9236毫升，最大功率44千瓦，每分钟1400转，最高时速80公里。

这是一辆1908年的梅赛德斯车，两排4座，后部有折叠式车棚，车灯与座椅，相当考究。发动机排量10180毫升，最大功率55千瓦，每分钟1300转，最高时速95公里。

这是一辆1905年的奔驰车，与上面那辆白色的梅赛德斯相比，档次明显较低，但增加了风挡玻璃。发动机排量3160毫升，最大功率13千瓦，每分钟1300转，最高时速60公里。

这是一辆1909年的奔驰车，第一排只有车顶，两侧敞开，封闭式的车厢在它身后。看来，前面是职业司机的位置，后面是主人的位置。该车发动机排量5195毫升，最大功率26千瓦，每分钟1400转，最高时速75公里。

这是1900年以后，戴姆勒的汽车底盘，如同现在的汽车制造平台。有了它，便可根据需要千变万化。它的典型特征是高效散热，低重心，长轴距，从而提高了汽车长途驾驶的可靠性、高速过弯的安全性，并能得到宽敞的空间。

与传奇展区第2部分处于同一层的，是收藏区的第一部分，内容以旅行为主。

这是收藏区入口处的第一辆车，遗憾的是，当我走到这儿时，讲解机没电了，只好返回2楼接待处更换，来回一折腾，产生疏漏，导致这辆车的记录不全，回到北京才发现，绞尽脑汁也想不起它到底有什么故事。

它的旁边，是一辆1969年出厂的梅赛德斯奔驰LO1112巴士，是戴姆勒奔驰在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯的工厂生产的，车内有21个座位。这辆车的外观是阿根廷风格的涂装，属于联合国非物质文化遗产。该车在1984年退役，1999年运到德国。制造周期1966-1972年，排量5.1升，最大功率88千瓦，每分钟3000转，最高时速97公里。

接下来，是一辆二战后诞生的首款大客车，制造周期1949-1955年，分为公共汽车和豪华客车等不同款式。展示车是一辆豪华旅游客车，29个座位，车顶边缘采用玻璃，排量4.6升，最大功率66千瓦，每分钟2800转，最高时速82公里。

再往里，是一辆30年代的大客车，这是那个年代典型的公共汽车造型，同时也用于旅游观光。该车的制造周期是1935-1940年，25个座位，排量5.0升，最大功率51千瓦，每分钟2000转，最高时速72公里。

大巴旁边，是一辆2005年的唯雅诺。这款车在福建奔驰曾有生产，五六十万块钱，是一款挺舒服的商务车，好像在2015年前后销声匿迹。

大巴的另一边，是一辆1927年的梅赛德斯奔驰，它是戴姆勒与奔驰合并之后，以梅赛德斯奔驰为商标，进入市场的第一款车。制造周期1926-1928年，排量3.1升，最大功率40千瓦，每分钟3200转，最高时速100公里。

这是一辆1939年出厂的梅赛德斯奔驰，外观呈流线型，车尾相当漂亮。介绍里说，它在高速公路上的舒适与安全，是那个年代最棒的。该车制造周期1937-1942年，排量3.4升，最大功率57千瓦，每分钟4000转，最高时速126公里。

这是一辆1985年出厂的梅赛德斯奔驰300TD，它是著名的奔驰W123系列当中的一款。W123被誉为奔驰有史以来最好的车型，在它的基础上，还诞生出奔驰的首款旅行车——S123，也就是T型车，代表旅游和运输。该车制造周期1977-1986年，排量3.0升，最大功率65千瓦，每分钟4400转，最高时速155公里。

W123是奔驰E级的前身之一。奔驰车比较著名的，是S级与E级，E级正式定名是1993年，前身可以追溯到1953年的奔驰180、1961年的奔驰190、1967年的W114/W115系列、1976年的W123系列。我小时候，父亲单位有辆奔驰180，我第一次坐奔驰车，便是它。

梅赛德斯奔驰300TD的旁边，是一辆1972年生产的300SEL 6.3，它是奔驰第四代S级的顶级车型。V型8缸发动机，排量6.3升，最大功率184千瓦，匹配4速自动变速器，百公里加速6.5秒，最高时速220公里，是当时世界上速度最快的量产四门轿车。

这款车的性能，即使放在今天，也是相当出色的，更何况，它具备非常考究的内饰以及空气悬架，由此带来的享受，一般人恐怕难以想象。

顺便说一句，奔驰S级是真正意义上的“大奔”，坐在后排座的人，非富即贵。更胜一筹的是奔驰600，被100多个国家选为礼宾用车，钓鱼台国宾馆也曾买过3台。奔驰S已经发展到第11代，下图所列，是前6代的外观图。

6层，传奇展区之三：变革时代（1914-1945年）。

沿着环形坡道，往下走，来到6层，这里是传奇展区的第3部分，主要内容是柴油发动机和增压发动机。入口处，吊着几台航空发动机，其中之一是1935年的DB600，V型12缸，排气量34升，最大功率735千瓦，自重545千克，是当时性能最强的航空发动机之一，军与民皆有使用。

这一层陈列着4辆敞篷车、3辆轿车和1辆卡车。敞篷车当中的第1辆，是一战结束后，戴姆勒于1922年推出的梅赛德斯10/40PS Sport-Zweisitzer，它的发动机采用机械增压——这是一个首创——功率从29千瓦增加到48千瓦，最高时速110公里，生产周期1922-1924年，这辆展车是1923年出厂的。

第2辆，是戴姆勒奔驰于1928年推出的——此时戴姆勒刚刚与奔驰合并——梅赛德斯奔驰S型运动旅行车，由费迪南德·保时捷设计，同样采用机械增压，最大功率132千瓦，最高时速160公里，分为S（运动）、SS（超级运动）和SSK（超级运动短轴版）。

第3辆，便是刚才说的SSK，从1928年到1935年，只生产了35辆，但它是奔驰历史上非常出名的赛车，在比赛中获得过多次奖项。动力为直6发动机，排量7.0升，最大功率165千瓦，最高时速192公里。由于产量本来就少，保存下来的，更是寥寥无几，据说只有三五辆，可见，奔驰博物馆里的这辆，弥足珍贵。

第4辆同样是非常珍贵的车——梅赛德斯奔驰500k。从外观看，它是货真价实的气度不凡，从前到后，都给人一种威风凛凛的感觉；大的有些夸张的翼子板，与轮眉、脚踏板联为一体，犹如海的波浪；车灯、喇叭、散热器以及内饰，每个细节都极为精湛，奢华感十足。该车1934-1939年生产，共生产342辆，展馆里的这辆是1936年出厂的，1970年从美国收购而来，直列8缸发动机，排量5.0升，最大功率118千瓦，最高时速160公里。

接下来是3辆轿车。第一辆是梅赛德斯奔驰260D，这是世界上第一款大规模生产的柴油发动机轿车，因为油耗低，经济性很好，被广泛用作出租车，同时也是私人长途旅行的良好选择。该车排量2.5升，最大功率33千瓦，最高时速95公里，1936-1941年生产，展车是1938年出厂的铂尔曼版。

第2辆，是梅赛德斯奔驰540K，它传承的是500K，分为敞篷和硬顶两种结构，被誉为二战前德国汽车设计的巅峰之作。听说有一位德国男爵夫人在二战时躲到美国，带着这样一辆车，1989年去世后，家人在2012年以1177万美元的价格，将其售出。该车动力为直列8缸增压发动机，排量5.4升，最大功率132千瓦，最高时速170公里，1936-1939年生产，博物馆里的展车，是1937年出厂的Cabriolet B。

第3辆，是梅赛德斯奔驰770，这就是著名的“大梅赛德斯”，相当于咱们说的“大奔”，是当时最大、最贵的轿车，售价3.9万马克（有个资料说当时德国最低收入线是125马克），车重2.7吨，直列8缸增压发动机，排量7.7升，最大功率147千瓦，最高时速160公里，1930-1938年生产，博物馆里的展车，是1937年出厂的敞篷旅行版，主人是德国实业家奥托·沃尔夫。

至于展厅里那辆卡车，当我走到时，恰好遇到一个参观团，围着它许久不离开，害得我连说明牌都没看见，也就没弄明白它的底细。本想事后回去再看，可走到3楼时，不留神过了出口，无法返回。留给下次吧。

与传奇展区第3部分同在第6层的，是收藏区的第2部分，内容以运输设备为主。

本文开篇时聊到，戴姆勒很早就造出了卡车，也就是说，在商用车方面，奔驰的事业同样很庞大。咱们一般人所关注的，都是乘用车，而许多大企业都把造车分为商用与乘用。比如沃尔沃，李书福买的是乘用车，沃尔沃商用车不归他。

把收藏区第2部分的运输车辆都写出来，篇幅太大，故将其省略，只与您分享其中的拖车——专门用来运载参赛的赛车，性能没比赛车差多少，时速高达170公里，够牛的。介绍里说，这款由奔驰测试部门制造的车，在1955年只生产了5辆，原物已经没了，陈列在这儿的，是复制品。

5层：传奇展区之四：战后进入多元化（1945-1960年）。

沿着环形坡道，往下走到5层，来到传奇展区的第4部分，主要内容是汽车造型朝着多元化方向发展。其中，第一款展车是1952年出厂的奔驰300，代号W186，首次出现于1951年，是当时奔驰最为豪华的轿车，动力为直6发动机，排量3.0升。

这是一款1955年出厂的奔驰180，此前说过，它是奔驰E级的前身，1953年诞生，排量1.8升，最大功率38千瓦，最高时速126公里。

这是一辆1955年制造的奔驰300SLR，是奔驰为1956年的赛季而造的，只造了2辆。因为随后公司决定退赛，这俩车没有派上用场。其中之一在2022年以1.35亿欧元的价格卖给一位收藏家，所得款项用在“远见者：梅赛德斯-奔驰奖学金”里。

这是一辆1954年出厂的奔驰300S敞篷车，双座，运动感十足，是1951年诞生的奔驰300的性能版，排量3.0升，最大功率110千瓦，最高时速195公里。

这是1955年出厂的奔驰300SL，与上述跑车不同，它的运动感更强，车身采用全新设计，欧翼式车门给人留下深刻印象。它的生产周期是1954-1957年，动力为3.0升直6发动机，最大功率158千瓦，最高时速250公里。

几十年来，人们一直对欧翼式车门津津乐道，尤其这几年，不断有模仿者出现，可实际上，奔驰公司是被迫采用这种设计的——该车采用较为独特的网管式车架，侧面支撑位置比较高，把车门位置给占了，只好将车门改为往上开。

这是一辆1962年出厂的奔驰300SL敞篷跑车，它采用了不同的车身结构，因而取消了鸥翼式车门，操作杆也进行了重新设计，以便让驾驶技术不佳者也能驾驶跑车。它的生产周期是1957-1963年，排量3.0升，最大功率158千瓦，最高时速250公里。

与传奇展区第4部分处于同一层的，是收藏区的第3部分，内容以辅助设备为主。

这个部分的陈列，包括消防车、扫雪车、工程车，等等。本文以乘用车为主，为降低篇幅，只为您介绍这辆1912年的消防车（刚好是我国从清朝进入民国的那年）——汽车诞生后没多久，以内燃机为动力的消防车就出现了，它的轮胎是实心的，20世纪初期的商用车大都采用这种轮胎。

4层，传奇展区之五：开创新理念（1960-1982年）。

沿着环形坡道，走到4层，这里是传奇展区的第5部分，主要内容是安全与环保理念的竖立。

这是一辆1963年出厂的奔驰230SL，它是世界上第一款拥有坚固的乘员仓和吸能设计的跑车，由此带来更好的安全性。动力方面，装备2.3升发动机，最大功率110千瓦，最高时速200公里，生产周期1963-1967年。

这是一辆1964年出厂的奔驰220S，它是世界上第一批采用贝拉·巴恩伊专利技术的量产车。贝拉·巴恩伊在二战前加入奔驰公司，他的汽车安全理念相当超前，早在40年代就设计出伸缩式转向柱、防撞方向盘、雨刷回收位置，到了1951年，又获得吸能车身的专利。所以这些设计，都被应用在奔驰车里，大幅度提高了安全系数。

据说，碰撞测试中的假人，是1968年出现的，在此之前，在贝拉·巴恩伊带领下，奔驰公司的技术人员真人上阵，冒着生命危险进行测试。当然，更多的测试是没有危险的，比如下图，就是一辆测试工作车，里面装着许多仪器，靠电缆与测试车连接，获取数据。

这是一辆1973年的试验车：ESF22，该车装备了安全带涨紧轮和气囊，测试内容是以65公里的时速，进行正面碰撞。

这是一辆1980年出厂的奔驰300SD，它是第一款量产的柴油豪华车，首次诞生于1978年。当时，美国开始执行较为严格的排放标准，欧美汽油车因为大身材与车身重，都无法做到像本田那样的低排放，为了解决这一矛盾，奔驰公司开始使用柴油机，有效降低了排放。该车动力为3.0升柴油发动机，最大功率89千瓦，最高时速170公里，生产周期1977-1980年。

这是一辆1984年出厂的奔驰190E，它的特点在于车身轻、风阻低，因为油耗比较低，被人们称为“小奔驰”。虽然不如“大奔”气派，可在安全与舒适方面，并没逊色太多。动力方面，装备2.0升发动机，最大功率90千瓦，最高时速195公里，生产周期1982-1993年。

与传奇展区第5部分处于同一层的，是收藏区的第4部分，内容是名人的车，共有10辆。

第1辆，是个红色的奔驰500SL，1991年12月，戴安娜将其买下，成为英国第一个驾驶外国车的王室成员，引来一片声讨，迫于压力，戴安娜在1992年9月将其退还。

第2辆，是个白色的奔驰230G，它是梵蒂冈教皇约翰·保罗二世，在1980年访问德国时，奔驰公司向其提供的。该车在奔驰G的基础上，加装透明高顶，里面设有高脚椅、空调和照明。1981年教皇遭遇袭击后，又换成了防弹玻璃。

第3辆，是1892年戴姆勒销售的第一款车的复制品。当时，摩洛哥苏丹买了一辆这样的车，成为第一个拥有汽油发动机汽车的君主。30年后，我国的末代皇帝溥仪，也买了汽车，但他的第一辆车好像是美国的别克。

第4辆，是1932年的梅赛德斯奔驰770，这是德国皇帝威廉二世流亡荷兰期间使用过的。散热器上不是奔驰车标，而是霍享索伦家族的徽章，蓝色车身显示着皇帝对海军的偏爱。

第5辆，是1935年的梅赛德斯奔驰770，它是主人是裕仁天皇。后车门上有日本皇室的象征：菊花。该车的车顶和车门均为防弹装甲，车窗也具有防护作用，但不知道是不是防弹玻璃。

第6辆，是1959年的梅赛德斯奔驰190SL，它的主人是美国宇航员大卫·斯科特，他执行过双子星8号、阿波罗9号、阿波罗15号飞行任务，是第7个踏上月球的人。这辆车是他在1959年买的，一直用到2004年，始终保持出厂时的状态，性能完好，没有经过修复。

第7辆，是1959年的梅赛德斯奔驰300，最早是德国政府的公务车，第一任联邦德国总理康拉德·阿登纳，在1963年任期结束时，将其买下，一直用到1976年去世。阿登纳似乎特别喜欢奔驰，这辆车是他驾驶过的第6辆奔驰300，后人将其称为“阿登纳奔驰”。

第8辆，是1965年的梅赛德斯奔驰600普尔曼，从1963年到1981年，共生产428台，主人们的地位之尊贵，可想而知。遗憾的是，回到北京后，我才发现这辆车的记录丢失了一部分，如今已经想不起来它的主人是谁（隐约记得是某个国家的国王）。

第9辆，是1992年的梅赛德斯奔驰190E，主人是尼古拉斯·凯奇，他主演过许多电影，比如《变脸》、《勇闯夺命岛》、《空中监狱》、《国家宝藏》，等等。

第10辆，是2015年的梅赛德斯奔驰GLA，由一位音乐人将其改成了一件艺术品，好像还得过什么创意比赛的奖项。

3层，传奇展区之六：全球和个人（1982年至今）。

沿着环形坡道，往下走，来到3层，这里是传奇展区的第6部分，内容主要是追求零排放。

首先看到的，是一辆红色的AMG GT概念车，这是2017年的作品，车身呈流线型，轮辐造型很别致，后视镜为摄像头，门把手采用隐藏式。动力方面，说明牌上写着“蒸汽内燃机与电动机”，这句话我没看懂，但接下来的指标够牛——最大功率600千瓦，最高时速300公里。

接着是一辆奔驰2000，1981年在法兰克福车展首次展示，它的任务是研究如何降低排放。研究人员用这辆车测试了3种动力：可变缸的V8汽油机、V6柴油机、燃气轮机。博物馆里陈列的这辆是柴油动力，最大功率110千瓦，最高时速150公里，续航860公里。

这是2012年上市的奔驰SLS AMG双门电动跑车，四电机驱动四车轮，最大功率552千瓦，最大扭矩1000牛米，最高时速250公里，续航250公里。

这是2010年上市的奔驰B级，它是奔驰的第一款依靠燃料电池提供电力，用电机驱动车轮的车辆，可谓真正意义上新能源，最大功率100千瓦，最高时速170公里，最大续航400公里。

上面这几辆车的数据，与我国眼下的电动车相比，有着不小差距。我国这几年正在全力推广电动车，在全世界范围内颇为领先。但是，在一个以火电为主的国家，这样做就真是零排放了吗？显然不是。未来世界的汽车动力，肯定是电，关键在于电从何来。我认为，将锂电池用于汽车，不是最佳方案。那么，最佳方案是什么，我不知道，这得去慢慢研究。我只知道，以大跃进的心态发展新能源，结局恐怕不会太好。

2层，传奇展区之七：银箭。

继续往下走，来到传奇展区的第7部分，这部分的内容是竞赛。展厅犹如环形赛道，N多车排成数列纵队，仿佛正在进行着一场激烈的比赛。其中包括多次获得冠军的几台不同年代的“银箭”赛车。

回到1层，在咖啡馆坐下来，吃个三明治、喝杯咖啡，休息一会儿。对面的中心位置，摆放着5辆不同年代的展车。银色的敞篷车是2001年的F400，曾在东京车展上首次展示，亮点在于动态操作系统，比如轮轴可以倾斜20度；后面那里黄色车，是1969年在法兰克福车展上展示的C111，它的亮点在于楔形车身和欧翼式车门。

后面那辆车，是1991年在底特律车展展示的F100，该车是当时奔驰公司对未来的展望——氙气大灯、自动雨刮、自适应巡航、三明治地板。前面那辆，是1996年在巴黎车展展示的F200，亮点在于线控技术和主动悬架。

这是2007年的F700，以低排放著称，搭载1.8升柴油发动机，百公里油耗5.3升。

当我看到这儿，忽然想到，这5辆车或许不光是代表奔驰汽车在技术领域的前瞻性，同时也象征着世界5大车展——如果这辆F700的首发是在日内瓦的话，刚好凑齐。

最后，跑到商店试图买辆“奔驰1号”，可惜没有，颇为遗憾。

就这样，用了几乎一整天、7个小时，把奔驰博物馆仔细地看了一遍，出门时，居然还有意犹未尽之感。

这些年，接触过许多奔驰车，它的技术、精湛、考究，早已在我内心里留下深深的烙印。我觉得，人至中年，日子过得不错的话，起码得来辆奔驰E级犒赏自己——说来也巧，在我的友人中，有一些还真就是这么做的。

就连年轻一些的，经济实力比上不足、比下有余的那几个，也买了C、B或A级。