大众联姻上汽“卷”向插混，众车企“混”战下冲击油混市场

文丨李洪力‍‍‍‍‍

编辑丨承承‍‍

混动技术已被越来越多的车企采用。混动车型中，插电混动技术在中国市场渐成主流，而欧美市场仍以油电混动技术为主。

6月27日，大众汽车集团、上汽集团、大众汽车（中国）投资有限公司、大众汽车（中国）科技有限公司、上汽大众签署多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议。内容包括 在中国开发三款插电混动车型以及两款纯电车型的技术合作协议，中德双方共同为合资企业“技术赋能” ，开启合资合作全新篇章。预计自2026年起，并跨越2030年，合作开发的多款插电混动车型、纯电车型将陆续推向市场。

近期，有关混动汽车方面的消息不断。譬如：5月28日，比亚迪举行第五代DM技术发布会，第五代DM技术实现全球最高发动机热效率46.06%，搭载该技术的车型百公里馈电油耗仅2.9L，综合续航达2100公里。同日，丰田联合斯巴鲁、马自达举办了多路径技术说明会，三方达成共识，将追求多路径发展，把内燃机与电动化设备结合起来，使发动机与电动汽车制造平台可以配合使用。

5月31日，据“吉利控股集团”微信公号消息，继2023年7月11日签署合资协议并获得相关监管机构事先批准后，吉利与雷诺集团正式成立HORSE Powertrain Limited，预计该公司年收入将达到近150亿欧元，动力总成装置年产量约500万套，为全球合作伙伴提供包括混合动力系统、内燃机、变速箱和电池解决方案在内的完整动力总成技术组合。

因燃油经济性高、补能方便续航长、行驶性能优越等特点，近年来，混动汽车正在被越来越多的消费者购买，而混动技术也因车企研发投入的持续加大而技术进步飞快。目前来看， 国内的比亚迪、吉利、长城、东风、奇瑞等多个车企均推出了混动车型，尤其是在插电式混动（简称“插混”）领域，中国品牌的插混车型已经超过百款。

众多车企“卷”向混动领域

在插混技术领域，比亚迪由于布局较早，具备较强实力。据了解，自2008年起，比亚迪就开始布局插混技术，2008年12月搭载第一代DM技术的F3DM量产，采用双电机串并联架构；2013年和2018年第二代和第三代DM技术分别推出；2021年比亚迪研发出第四代混动技术DM-i，搭载秦PLUS、宋PLUS和唐等车型。

目前，比亚迪的插混技术已发展至第五代，百公里油耗从最初的10.7L逐步递减到最新的2.9L，插混车型销量也从2020年的4.8万辆增长至2023年的143万辆。今年1-4月，比亚迪插混车型销售了50.19万辆，同比增长29.22%。

“世界最先进的插混技术都在中国，全球插混已经进入中国时刻。” 在5月28日举行的第五代DM技术发布会上，比亚迪总裁王传福表示，2023年，中国插混车型销量同比增长85%，已经成为新能源市场的热门赛道。

除了比亚迪，近年来，吉利、长城等国产自主品牌也都加大了插混赛道的布局。比如奇瑞汽车去年正式发布全新混动产品序列“风云”，以及第三代鲲鹏超能混动C-DM系统，计划两年内推出11款车型；长安启源完成“可插混可增程”数智AI电驱从1.0到2.0的进化；上汽荣威发布了DMH技术品牌；长城汽车打造Hi4-T将混动与四驱技术绑定……目前来看，国产品牌在混动领域呈现出百花齐放的竞争格局。

在国产品牌争相入局插混的当下，“卷配置”、“卷价格”已成为混动市场的真实写照。除了比亚迪第五代DM技术综合续航里程超过2000公里外，5月24日，东风风神旗下首款插电混动车型——东风风神L7正式上市，将续航超2000公里混动SUV售价直接杀入12万元区间；前段时间，奇瑞风云A8远航版开始了挑战一箱油2000公里的测试，最终达成续航1935公里。

黄河科技学院客座教授张翔对本刊表示，从消费端来看，插混汽车凭借燃油经济性高、无续航焦虑等优势，赢得很多消费者的青睐。从企业端来看，近年来，随着国家对车辆能耗限值准入标准不断严格，传统车企如果只生产内燃机车型，就会产生大量的负积分，无法满足国家环保要求，进而通过研发混动车型满足环保要求。“插混车型与纯电车型均属于新能源汽车行列， 插混可以上绿色牌照，在政策上同样能得到利好支持。 ”

混动车型销量增速超过纯电车型

插混车型销量增速已远超纯电车型销量增速。据中汽协数据显示，2023年全年，中国车企插电式混动汽车累计销售280.4万辆，同比增长84.7%。纯电动汽车同期销量虽然达到668.5万辆，但增速回落至24.6%。2024年，插混车型销量依旧保持强劲的增长势头，前4个月，纯电动车型销量为182.4万辆，同比增长12.8%；插混车型销量为111.5万辆，同比增长84.5%。

值得一提的是， 国际巨头对混动车早也觊觎已久 ，以大众、奔驰、宝马为代表的德系，以丰田、本田为代表的日系，以福特、通用为代表美系，近年均加大了对混动技术的研发，其中，丰田是油电混动（简称“油电混”）领域的霸主。不过，随着插电混动近两年的兴起，国际大厂也相继调整了战略，逐步向插电混动领域倾斜。比如在今年5月，大众汽车就宣布将扩大插电式混合动力车型的产品阵容；福特汽车于今年4月开始调整其全电动化推进计划。

张翔认为，“插混汽车既有燃油发动机，同时电池容量也比较小，国际传统车企在动力电池方面的研发投入会低很多，因此生产插混汽车可以作为国际传统车企进军新能源汽车市场的一个重要跳板。”

中欧协会智能网联汽车秘书长林示表示，混动车型销量增速超过纯电车，这是市场选择的必然结果，毕竟纯电的续航焦虑和补能焦虑是最明显的短板，而混动续航更长，且不依赖于充电桩。 “目前来看，如果电池技术、充电电池技术没有根本性的突破，插混车的市场份额会很快超越纯电动车。”

“插混”对决“油电混”

随着国产插混车型的迅速崛起，日系油电混神话被打破，油电混车型的市场份额正在被插混车型一步步蚕食。

汽车分析师钟师表示，插混属于新能源范畴，油电混属于燃油车领域，诞生于两个轨道的产物有差异性，插混有充电系统，但油电混不需要依赖任何与充电相关基础设施，能达到很好的节油效果，但是以丰田为代表的油电混拥有较高的技术壁垒，其他车企较难从技术上攀越丰田等的混动技术天花板， 只要燃油车存在一天，油电混动就仍有极高的市场价值，这也造成国内车企尝试绕道日系车的壁垒，从插电混动发力，并实现了较好的技术积累。

在中国新能源车的冲击以及价格战的影响下，目前有多款日系车型出现大幅降价，其中就包括混动车型。以曾经的加价神车广汽丰田汉兰达为例，5月31日，广汽丰田官方宣布，新款汉兰达混动版车型售价为24.98万元-32.58万元，共8款配置，全系官降4.3万元。从销量来看，汉兰达从去年月销8000台左右已经下降至目前的5000台左右。此外，RAV4荣放、凯美瑞等爆款车型的混动车型也都有不同程度的降价。

尽管中国市场承压，丰田2023年仍交出一份不错的业绩答卷。5月8日，丰田汽车发布2024财年（2023年4月1日至2024年3月31日）业绩显示，该财年丰田的销售收入和净利润分别来到创纪录的45.1万亿日元（约合2万亿人民币）、4.9万亿日元（约合2300亿人民币），同比增速达到了21.4%和101.7%。

随着中国插混技术的强势崛起，油电混霸主丰田也开始着手在插混领域布局。近日，丰田正式宣布，将开发用于插电式混合动力车（PHV）的小型发动机。丰田社长佐藤恒治表示，做EV我们是认真的，做内燃机也是认真的。“此前的PHV、HV采用以内燃机为主、电动机为辅的结构。随着EV技术的进步，需要考虑以电为主的PHV。”

虽然有越来越多企业在插混领域布局，但与油电混技术相比，插混技术也并非没有缺点，其在稳定性上仍有所欠缺，比如动力失速的现象就一直饱受消费者诟病。有部分业内人士认为，插混车型只是新能源汽车发展过渡时期的特殊产品，是一种过渡性技术或产品。

对此看法，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，如果插混是过渡性技术，那什么又是终极技术呢？“纯电动汽车从全生命周期来看并不是完全清洁的，氢燃料电池汽车因为技术和成本等原因，多年内仍无望大面积落地应用。因而，并不存在‘过渡性技术或产品’一说，只要能满足消费者的需求就是成熟技术。”

“插电式混动更适应中国市场，其在国际市场上的竞争优势还不明显。” 在钟师看来，日系车企因为考虑到全球市场的均衡性，他们一直强调内燃机的效率优化，而全球其他主要市场又都是以燃油车为主导。日系车的混动技术让燃油经济性有大幅提高，在一些充电基础设施较差或者电费较高的国家，油电混动仍是长期占技术优势的存在。

林示认为，插混抢的主要还是纯油车和增程式的市场，插混跟油电混并没有优劣之分，只是谁更适合哪个市场。在中国市场，插混动力可能更适合，因为中国电价便宜油价较贵。而在欧美市场，油电混可能更适合，因为欧美市场电价较贵，充电基础设施也没有国内完善。“增程式汽车的发动机有一个的致命的缺点，就是在高速上馈电比较厉害，业内很多人认为增程式汽车的发动机是一个落后的技术并非危言耸听。目前，有越来越多的车企已经开始逐步放弃增程式路线了。”

（本文已刊发于6月15日《证券市场周刊》，原标题为《混动技术“两强”并立，越来越多车企着手研发“插混”车型》。文中提及个股仅作举例分析，不作投资建议。）