智库说 | 何仑：驾驶辅助，别一天到晚瞎忽悠

“高阶智驾”，车主成倒贴的小白鼠？

文 | 智库君

最近，问界M7、理想L9(图片|配置|询价)先后出事，舆论烂炒、车企狂卷的智驾系统热被严重质疑，而特斯拉则宣布其FSD全自动驾驶系统即将进入中国，也成了业界关注的焦点。智驾之路到底该怎么走？

本期智库说，对话网通社汽车研究院院长何仑。

网通社汽车研究院院长 何仑

智库君：问界M7、理想L9出了事故，争议的焦点都集中在驾驶辅助系统上，您怎么看？

何仑：对这两个事故本身我没什么说的，因为情况了解不够，信息严重不对称。

通常的情况是，对于驾驶辅助系统相关的事故，厂家可以找各种理由、借口摆脱责任，但有一点他们无法否认，迄今为止，国内所有的驾驶辅助系统，甭管自称是什么L2+++、L2.999或“无限接近L3”，包括那些“高阶智驾”、“智驾领航”、“无图智驾”等等，都还不够格、不够成熟，也就不能承担L3出事后应负的法律责任。

智库君：不是说“遥遥领先”吗？

何仑：在全球范围内，你在“无限接近L3”，奔驰、宝马已经L3，特斯拉的FSD已经L4了，是谁“遥遥领先”，不难做出一个基本判断。当然，嘴上功夫 “遥遥领先”，那就是另一种排名了。

智库君：现在新势力品牌都在狂卷无图智驾，媒体也在爆炒无图智驾，您怎么看？

何仑：这次北京车展前后20多天时间里，我集中试驾了8款电车，包括3款合资车，重点是比较各自的驾驶辅助系统，其中3款新势力的车配有国内数一数二的高阶无图智驾系统。我没有像专业汽车记者那样带着一堆仪器试驾，而是像一个普通用户那样开车——上下班、社交、购物、出差等等，走的是各种环路、高速路、闹市区和住家小区等，日均驾驶50公里左右。

与普通用户不同的是，我在开车时尽可能开启驾驶辅助系统，刻意记住系统运行中出现的每一个问题和场景。总体感觉是，三款启动无图智驾的车在路况一般的路面上行驶时，在对前方路况、车辆行驶的预判和与此相应的主动加速、减速、停车、转向、换道上，大体表现不错，合理性、舒适性都值得称赞。但另一方面，问题也很多，以至于到后来，我已经记不全这3款车各自遇到过多少麻烦了。

先说印象最深的一个。网通社汽车一位年轻编辑试驾一款无图智驾新车，我在副驾。车辆经过望京一带，有些路段比较复杂，有过两三次人工干预，这位编辑说，估计您要扣分了。但在经过一个红绿灯十字路口时，车辆按导航路线直行到路口中心处，在右侧无车的情况下突然左转，直奔左侧对面等待绿灯而且距离很近的一辆轿车，且毫不减速，这位编辑赶紧回拽了一把方向盘，摆脱了险情。他说，这下您可能要给零分了；之前没这样儿，这不是这车的正常水平！

另一个险情发生在新街口南大街丁字路口，试驾的另一辆无图智驾车差点撞上人行道上的一位中年妇女，她缓慢而坚定地与这辆按规则行驶的车近距离抢路，系统没反应，我被迫干预，真有点悬。

在西单十字路口，刚左转进入长安街向东行驶，路况没有任何异常，无图智驾系统却突然莫名退出了，伴随着一通“请立即接管”的警报，车速骤减，加速时电机出人意料地发出了模拟的燃油机声浪。折腾一番调整好了后，车辆又主动变道跑上了空旷的公交车道，玩了一把违章直道超车，那是下午4点半左右，我只能干预。

还有，在三环国贸桥匝道出口处选择奔通州的车道时，系统从犹豫不决变成停滞不前；从京沈高速上五环时错过了匝道路口，系统一个劲要我接管驾驶；从京津高速转向同马路的匝道上，限速牌标明是40公里，但车辆以70公里时速通过；在小区周边的路上几次罢工；掉头更是老大难，等等。

再有，就是当前方侧向车辆缓慢贴近，或者以较快速度贴身插队时，无图智驾系统往往反应迟钝，不干预就很悬了。

有了这些体验后，你要是还能相信那些厂家、媒体所谓无图智驾“全程无干预”之类的视频，那可就真有必要去看心理医生了。

智库君：您说的有些问题我也遇到过，但很多人认为新技术有缺点、瑕疵是难免的，需要一个不断完善的过程，而且，现在的高阶智驾系统都有自学习能力，每当遇到特殊的场景，驾驶者的每一次纠偏都会记录在案，并自动提升相关算法，以便更好地应对这种场景。您怎么看？

何仑：这种说法本身没错，但立场错了。

你是站在厂家或专业试驾者的立场上来看这件事的。如果你试驾的是一款试验车、工程车，出现更危险的问题，也很正常。

但我试驾的是商品车，你既然提供这种“遥遥领先”的高阶智驾功能，而且还要我付费购买，那它就应该是安全的、可靠的、有用的。可实际上，我感觉在城市复杂路况下，我不是在享受这些智驾功能，而是在伺候这些功能——不仅要警惕意外状况的发生，还要在意外发生时尽可能不干预，试探系统做出自动反应的极限点，和这种反应的合理程度，这其实是在冒险，而且有些时候比我自己驾驶还累。

问题是，我作为一个专业人士，可以冒这个险，凭经验可以化解险情，可以为厂家跑数据，说好听点，是为厂家的智驾模型当培训师，说难听点，就是为厂家当小白鼠。但如果是普通用户，厂家就不该让他们为还不成熟的高阶智驾系统当小白鼠，而且是让他们自掏腰包，当倒贴的小白鼠，任其陶醉在“遥遥领先”但非常危险的高阶智驾享受之中，一旦遇到险情，就有可能万劫不复。

总之，自称或被称“胜过老司机”、“零干预”、“零失误”之类的高阶智驾车正不断涌现，我虽然不敢自称是“老司机”，但能胜过我的、“零干预”、“零失误”的智驾系统，我还真没体验过，只在精心包装后的视频里见过。

智库君：那您认为高阶智驾不成熟，拿用户当小白鼠的问题该怎么解决？

何仑：7年前，我在西班牙试驾新一代奥迪A8，号称是全球第一款具备L3功能的量产车，一位奥迪专家说的一段话给我很深印象。我问他，既然奥迪中央驾驶辅助控制器（zFAS）已经具有“且行且扩展”的自学习、自完善功能，会不会让它对用户的驾驶习惯学习一段时间后，让自动驾驶控制适应特定用户的习惯？

他说，不会。因为，用户的习惯各有不同，有的习惯会比较危险，或令人不大舒服，而自动驾驶的理念就是要用户能在最舒适、轻松和安全的车辆行驶状态下享受其他的乐趣，而不是体现用户个人的驾驶风格，这就需要专业人士进行反复测试、积累、改进；还一点更重要，我们不会拿用户当小白鼠。而且，根据欧盟当时的相关法规，奥迪也不被允许像特斯拉在美国那样，监控、调取和处理驾驶辅助系统激活行驶时的相关数据。

或许是德国人这种过于谨慎做法，使他们在智驾技术上起了个大早，却貌似赶了个晚集。中国品牌虽然不必照搬德国人的做法，但也不能像现在这样，把如此不成熟的、粗糙的智驾技术忽悠成“遥遥领先”，让用户在云里雾里享用，无论是什么样的问题、bug，一句轻飘飘的“改进软件系统”、优化算法、迭代、ota就ok了。

智库君：不仅是智驾系统，有些品牌的电车自燃或故障百出，厂家往往拒不认账，忙于各种的删帖、水军行动；另一方面不少旁观者也已经审丑疲劳、见怪不怪；有事故死者家属在网上讨公道，却遭网暴，被要求向厂家道歉，结果是被迫忍气吞声，还要关心此案的人们“不要再打扰”；媒体连“揣测”一下也要被厂家威胁起诉，还有媒体根据已经公布的信息对事故发表了自己的看法，也被有关部门勒令撤稿……您怎么看？

何仑：这种状况如果不能及时改变，未来可能麻烦大了。

我注意到，种种乱象之中，很少听到监管部门的声音。想想十几年前，一篇《大众回应DSG门:没必要召回 软件升级就OK》的报道，虽然是信息严重不对称的假消息，大众却因此被全网骂的死去活来，质监局又是表态、又是约谈；丰田对一款车全球召回，中国市场的召回申请因监管部门相关审批程序问题被耽搁，丰田被全网怒骂“搞双标”、“歧视中国”，质监局公开表态，要求丰田立即提供相关资料和报告，尽快采取行动，结果是丰田“被迫紧急召回”。

再看看现在，真是今非昔比、此一时彼一时。如此下去，汽车业会不会像当年的三鹿案毁了奶粉行业那样，失去市场的信任，遭到报应？

以开始满街跑的高阶智驾车为例，当务之急是要细化、明确、完善相关法规，重点是分清界限和责任，案件受理结果要公开、透明，允许媒体争议、讨论，以便厂家和公众都能从中吸取经验教训。

智库君：最近有报道说，北京交警将严查“分心驾驶”。但报道中没有提到智驾状态算不算“分心驾驶”。

何仑：这的确是个问题。我本人和一些试车的同事都有过这样的经历，开启智驾模式后，由于各种原因，车辆有时候像一个不知所措的菜鸟，有时像一个醉汉，常常导致侧面、后面“笛”声一片，有时还会挨骂，幸好还没有碰到怒路症患者。显然，以目前的智驾系统水平，使用时很可能会给周围的车辆带来麻烦、风险。有的品牌还比较细心，在开启智驾模式时，车辆前后亮起蓝灯，警示周围车辆。厂家这种做法纯属自觉，但很多人也不知道亮这种蓝灯是怎么回事，这更说明了完善相关法规的必要性。

智库君：还有就是厂家对智驾无底线大忽悠、嘴炮的问题，会严重误导用户，增加使用智驾系统的风险，这也是业界最反感的问题。

何仑：我还看不出有什么办法来禁止厂家忽悠。他的广告没问题，产品说明书没问题，就是通过其他方式来忽悠，包括让第三方出来忽悠，你还真没辙，反正吹牛也不上税，而且，用户一般都不喜欢看冷冰冰的产品说明书，而喜欢生动鲜活的忽悠，更不会把忽悠与说明书进行比照。

智库君：问题是，对一些用户你一忽悠，他就信，或者就是喜欢做倒贴的小白鼠，而且其乐无穷。五一节期间流出的视频中，还真有人玩驾驶席上的无人驾驶，还有的在“自动驾驶”中与孩子各自玩手机。这该怎么办？

何仑：如果厂家特别需要一些用户当小白鼠，我看就应该规定好一些前提条件，比如，必须遵循透明、自愿原则，不能蒙人、忽悠人；免费提供高阶智驾配置，让用户试用；为用户提供智驾模型培训费、劳务费或售后服务补偿之类的；还要双方签署一个保险合同或试驾责任协议。哪个厂家能做到？做不到就老实点，别一天到晚“遥遥领先”瞎忽悠。

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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安 前江淮汽车董事长

赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长

沈进军 中国汽车流通协会会长

赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员

陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家

林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林 汽车行业资深分析师

何 仑 网通社汽车研究院院长

钟 师 资深汽车媒体人

张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人

刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民 法雷奥集团中国区CTO

崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长

徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁

朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长

原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长

金伟华 华登国际风险投资合伙人

余 宁 众擎资本管理合伙人