CES2024：AI爆表，老牌车企向科技转型

　　[ 行业] “如果你没有人工智能（AI）的故事，你还算是一家科技公司吗?”“如果你的产品中没有AI，那就不要出现，它不值得谈论。”洛佩兹研究机构(Lopez Research)的分析报告中直言。

　　往年，车企百花齐放，让全球最大的消费电子展CES充斥着车展的气息，但今年情况发生了变化。2023年，由OpenAI启动的ChatGPT掀起了生成式AI热潮。虽然OpenAI CEO萨姆・奥特曼在CES2024上缺席，但他的影响力仍然将AI变成了CES的主旋律。

　　在AI技术的推动下，众多企业都在CES2024上争相展示与AI相关的产品和技术，尽管有些仍处于概念阶段。据业内人士预测，2024年，AI在娱乐、互联网和媒体等领域的应用将呈现爆发式增长，生成式AI将重塑移动出行和汽车产业未来。

■智能座舱全面接入AI

　　“汽车能够充分地体现生成式AI在边缘侧工作，或是与云端协同工作的独特价值。”高通技术公司高级副总裁兼汽车与云计算业务总经理Nakul Duggal在与沟通时描述了生成式AI技术如何影响汽车座舱。

　　“汽车座舱的独特之处在于，用户会在车内花费大量时间，这就拥有非常多的情境信息，比如当下的天气、时段、乘客信息、行程信息等，这些信息对于打造生成式AI体验至关重要。”在CES2024上，高通通过一辆骁龙数字底盘概念车演示了多种情景。

『高通骁龙数字底盘概念车』

　　比如，生成式AI赋能的用户指南：用户再也不必打开纸质车辆用户手册，查阅数百页去寻找汽车问题的答案，解决如何安装汽车座椅、或如何更换轮胎。AI助手会读出详细信息，在汽车显示屏上显示详情。再比如，用户可以更专心看路开车，可以让虚拟助手调高座舱温度，或询问虚拟助手下周天气如何。

　　实际上，一些车企已经将AI技术应用于汽车座舱中。大众汽车在CES 2024上展出了集成ChatGPT的汽车，这款聊天机器人功能基于赛轮思（Cerence）的Chat Pro共同开发。

　　大众汽车称，新的聊天机器人功能将集成到大众语音助手IDA，它的表现远远超过之前的车内语音控制，除了清晰的语音命令，它还可以理解人们隐含的需求。比如当车内乘客说，“我觉得冷”，IDA就会调高车内空调温度。IDA本地系统可以处理大部分功能需求，如果遇到无法回答的问题，IDA会求助于云端大模型，再将答案告诉乘客。

『集成ChatGPT的大众汽车』

　　据悉，ChatGPT功能将于2024年第二季度开始在欧洲市场率先推出。大众ID.7、ID.4、ID.5、ID.3、全新Tiguan(参数|询价)和全新Passat，以及新款高尔夫(全景看车)都将支持该功能。

　　更多车企也将AI引入到座舱体验中。宝马在此次CES上也演示了基于大语言模型打造的全新语音助手。这款技术基于亚马逊Alexa大语言模型提供的生成式人工智能技术，可以为驾乘人员提供更人性化的帮助，及时解答有关车辆的疑问；

　　梅赛德斯-奔驰则在CES 2024上发布最新一代的MBUX人机交互系统，它采用了Unity高分辨率游戏引擎，利用AI通过MBUX虚拟助理提供“类似于人类”的互动；

『梅赛德斯-奔驰最新一代MBUX人机交互系统』

　　在此次CES展上，索尼和本田合资的索尼本田移动公司CEO水野康秀，通过操控PS5的Dualsense手柄，将索尼即将在2026年量产的电动汽车AFEELA开上了舞台。此外，该合资公司正与美国微软公司在开发利用生成式人工智能的对话型服务项目上合作，计划在AFEELA上应用OpenAI的语言模型。

『AFEELA内饰』

　　值得一提的是，极氪智能科技CEO安聪慧亮相CES 2024英特尔展台，并公布极氪与英特尔合作下一代智能汽车“移动生活空间”的计划。基于智能架构以及英特尔软件定义车辆的全新智能汽车计算平台，极氪与英特尔将共同开发更智能、更懂用户需求的智能座舱专属体验。

　　这些都标志着，汽车的生成式AI时代已经到来。

■AI会给自动驾驶带来革命性风暴？

　　在数据推衍和底层逻辑上，生成式AI也能赋予自动驾驶很多想象空间。

　　一位汽车分析师认为，生成式AI可以用来分析大量的驾驶日志数据，以找出驾驶员在特定情境下的行为规律，并用这些信息来训练自动驾驶控制系统，从而提高它们在复杂情境下的决策能力。同时，生成式AI也可以为汽车配备智能导航系统，实时分析道路状况，提供最快和最安全的出行方案。

　　毫末智行CEO顾维灏曾说过，ChatGPT技术思路和自动驾驶认知决策的思路是一致的，人驾自监督认知大模型就是为了让自动驾驶系统能够学习到老司机的优秀开车方法，然后稳定地输出最优解。据悉，毫末已经展开对于ChatGPT背后的技术研究。比如，在掉头、环岛等困难场景中，应用ChatGPT技术可将通过率提升30%以上。

　　事实上，目前所有的自动驾驶解决方案里都运用了AI技术。Nakul Duggal对表示，“目前已在市场中部署的所有自动驾驶解决方案都或多或少使用了不同类型的AI技术，有些使用了生成式AI，还有一些使用了更为传统的基于卷积神经网络的AI。”

　　在此领域，芯片巨头们摩拳擦掌，试图借助AI为自动驾驶提供更多助力。英伟达在CES 2024上宣布，理想汽车已选择NVIDIA DRIVE Thor中央车载计算机，用于下一款车型。同时，长城汽车、极氪汽车和小米汽车已采用NVIDIA DRIVE Orin平台。

　　NVIDIA DRIVE Thor超级芯片将提供先进的AI功能，提供高达2000 TFLOP高性能算力，以实现兼具功能安全与信息安全的智能驾驶。“会有越来越多的车企应用后续产品Thor的先进功能和AI性能来制定未来的产品路线图。”英伟达汽车副总裁吴新宙称。

　　在智能座舱芯片有绝对优势的高通，也开始对自动驾驶芯片虎视眈眈。在Nakul Duggal看来，通过兼具高性能和低功耗的产品，支持LLM和生成式AI的发展，是高通的优势之一。其Snapdragon Ride智能驾驶平台的各层级SoC都拥有很多灵活的AI特性与技术，提供足够的能力在本地运行LLM模型。

　　目前，宝马集团正在与高通展开深度合作，联合开发ADAS、L3级高速智能驾驶功能。该系统将采用集成Snapdragon Ride视觉软件栈和首批L2+级别系统的Snapdragon Ride平台，预计将于2025年开始上市。

　　生成式AI注入自动驾驶汽车令人期待，但也有业内人士对此持谨慎的态度。“在汽车中添加生成式AI，虽然在互动层面向前迈进了一步，但远远落后于几年前人们对AI的预期，尤其是在全自动驾驶汽车方面。”

　　2023年以来，自动驾驶领域寒气来潮，多家大型车企在自动驾驶技术方面面临巨大亏损，同时进展缓慢。先是特斯拉、通用旗下自动驾驶子公司Cruise分别裁撤了不少自动驾驶岗位；接着号称与Waymo、Cruise三分自动驾驶天下的Aurora被曝经营困难，被迫裁员、出售资产；就连背靠福特、大众两大金主的Argo AI也难以幸免，这家估值曾达70亿美元，在L4级自动驾驶领域一度被称为“明星企业”，突然被关闭了。

　　这些都预示着自动驾驶的到来，很可能比我们预想得都慢。因为自动驾驶不仅是技术的比拼，更是一场时间的游戏，迟迟未落地也让资本失去了耐心。

　　有业内人士预测，ChatGPT和AI系统容易出错，而且变化的速度远快于汽车制造商的传统产品周期。对汽车行业而言，目前的关键是在不影响安全性的前提下，用AI增强用户体验。所以，车内的影音娱乐设施、车辆个性化等低风险场景可能会大量应用AI，但在驾驶这样的场景，我们可能不会看到太多AI的身影。

■老牌车企艰难转型

　　前几年，CES也被戏称为“车展”，电动汽车是最亮眼的位置，但今年情况不同，引导电动汽车潮流的中国车企大多没有参会，唯一参展的造车新势力是小鹏汽车，且展出的还不是车型，而是小鹏汇天的飞行汽车；能摸到的中国品牌汽车大多出现在供应商展台，比如京东方展台的银河E8，搭载了45英寸8K无界智慧屏，而极氪007在法雷奥展台展示智慧数字大灯。

『京东方展台的银河E8内饰』

　　反而是一家越南新势力品牌Vinefast带来了一款纯电动皮卡概念车Vinefast Wild，另外，土耳其电动汽车初创公司Togg在CES展上首次推出了T10F的近量产版本。

『Vinefast Wild』

　　“尽管AI的基调高过电动汽车，但随着AI成为购车者的新动力，老牌车企正在加倍努力，以赶上特斯拉、比亚迪和其他新竞争对手。”行业分析师在CES2024上表示。

　　具体看，本田正式发布了两款“Honda 0”系列纯电动概念车，分别是“SALOON”以及“SPACE-HUB”，将于2026年率先在北美市场推出，随后投放亚洲、欧洲、非洲、中东、南美等地。

　　起亚在此次CES上公布了3款PBV概念车型――PV1、PV5和PV7。PBV（Platform Beyond Vehicle）产品序列将主打商用市场，采用滑板底盘。率先上市的车型将是中型尺寸的PV5，它将提供一系列车身样式供用户选择，计划于2025年在韩国的PBV工厂投产上市，该工厂年产能15万辆。

　　现代汽车则展示了其氢动力、软件驱动的超越移动应用的转型愿景，并宣布将于2025年推出全新氢燃料动力汽车Nexo。

　　而福特汽车、通用汽车和Stellantis三家老牌车企均缺席CES，背后是因为与UAW（美国汽车工人联合会）组织的罢工活动进行了为期数月的斗争，这将进一步加大美国车企向电动化转型的难度。

　　实际上，老牌车企在为匹配软件能力而付出的努力已耗尽大量财力和精力，但进展并不顺利。

　　在客户投诉软件故障后，通用汽车于12月22日停止销售其新推出的雪佛兰Blazer EV。截至1月11日，通用汽车仍未提供解决方案。该公司表示，一旦软件更新准备就绪，车主将被要求将车辆带到经销商处，而不是通过OTA无线更新。

　　这不禁让人想起两年前的大众汽车。在德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中，停放着120辆大众ID.3。这些即将交付的新车各自连接着一台电脑，正在“刷机”。2023年年底，大众汽车对陷入困境的Cariad软件业务进行了另一次全面改革，此前该部门错过了为其电动汽车提供技术的最后期限。

　　业内高管表示，在特斯拉首次推出搭载软件的汽车十多年后，老牌车企在开发业内所谓的“软件定义汽车”方面仍然落后。

　　索尼本田移动首席执行官水野康英在CES上表示，“现在开始，任何一家车企都不可能仅凭自己的能力去‘软件定义汽车’。”他强调了合资企业的重要性。“即使在本田，我们也没有任何技术诀窍。”

　　此前，本田总裁兼首席执行官三部敏宏曾多次强调“结盟”的重要性，在他看来，本田不应独自完成电气化转型任务，而是要积极拥抱合作伙伴，通过大规模量产来降低成本。

　　实际上，从2023年开始，中国车企开始“反向输出”电动化和智能化技术，诸如大众入股小鹏汽车、Stellantis集团入股零跑汽车，丰田与小马智行成立合资公司……从本次CES参展情况来看，中国参展商数量已超过1100家，超总参展商数量的1/4，大部分是初创公司，由于国内竞争日益激烈，许多公司将目光投向海外以寻求增长。

如果老牌车企能提供不亚于新造车势力的“科技感”新能源车，消费者会更乐意选择更有造车技术沉淀的老牌车企吗？（文/汽车之彭斐）